行业新闻

2011年,全球船 配业产值继续保持增长态势,但受新 船市场下滑的影响,船配市场需求乏力,市场竞争不断加剧,企业生 产经营困难重重,兼并重组频繁上演。同时,船舶能效设计指数(EEDI)和船舶 能效管理计划等一批国际海事法规即将生效,使船配 企业面临绿色技术的挑战。

中韩对垒,日本式微 
经过很 长一段时期的快速增长后,2011年,全球船 配业产值增速逐步放缓。从2004年到2008年,全球主 要地区和国家的船配产值从488亿美元增长到916亿美元,年均增速达17%。2008年以来,受国际 金融危机的影响,全球船 配产值增速放缓,2009、2010年和2011年分别同比增长2.4%、4.3%和3.4%。 
从全球 主要国家和地区的船配产值看,近年来,虽然欧 洲船配业在全球占据绝对统治地位,但其市 场份额不断下滑,从2004年的70%逐渐降至2010年的60%左右。中国和 韩国的船配业发展则十分迅速。其中,中国船 配业虽然也面临国际金融危机的冲击,但发展 速度仍然比较快,2008-2011年,产值年均增速达28%,尤其是2011年实现船配产值141亿美元,同比增长18%,增幅远 大于其他国家和地区船配业的增速。日本船 配业近年的发展劲头不足,尤其是 在国际金融危机爆发之后,其发展速度更加缓慢。2009年,日本的 船配产值同比出现下滑,2010年同比仅有小幅增长,2011年的地 震和核泄漏事件对日本船配业造成巨大损失,情况不容乐观。加上日 本造船业面临的市场形势十分严峻,更为其 船配业的发展蒙上了一层阴影。可以说,往日“欧洲一枝独秀,日本笑傲亚洲”的全球 船配业局面已悄然变化。 
全球船 配产业格局变化的根本原因在于造船市场的牵引。近几年,中、韩、日造船 完工量占全球完工量的90%以上,世界造 船中心已转向亚洲。为了贴近市场,更好地抢占市场,掌握先 进配套技术的欧洲巨头纷纷将发展重心转向亚洲,加速在 亚洲尤其是中国以多种形式建设新厂。2011年,瓦锡兰、曼柴油机与透平公司、ABB、罗尔斯o罗伊斯、肖特尔、卡特波勒、ZF等国际 配套巨头纷纷抓紧机会在中国新建或扩大生产基地就是最好的例证。
危机未过,全面出击 
从国际 金融危机爆发至今已有3年多时间,但世界 经济仍然没有出现强有力的复苏迹象,世界航 运能力和造船能力“双过剩”局面仍在延续。2012年2月,波罗的 海干散货综合运价指数(BDI)最低跌至647点,创下26年来新低,新造船市场低迷。与造船 业唇齿相依的船配业也陷入需求葵缩、价格走低、竞争加剧、利润削减的困境,部分企 业还遭遇订单被撤销、被压缩规模等问题。遭遇“订单荒”的船配 企业纷纷走出去“觅食”,并积极 研发新技术以适应市场需求,部分船 配企业还通过兼并重组等手段谋求更好的发展。
关键词一:大力推介 
面对稀缺的订单,不少船 配企业最大的压力来自于生存问题,因此,纷纷到 各种展会去打听信息,挖掘客户,并大力推介产品,以求得更好的销路。这从2011年的韩 国釜山海事展和中国国际海事会展就可窥见一斑。尽管船市处在“极寒”时期,但这两 次展会与往届相比,其参展的企业数盆、专业观 众数量等多项指标均创历史新高,参展企 业又以船配企业为主。例如,去年参 加中国国际海事会展的14家意大 利企业清一色为船配企业;13家法国企业中有12家是船配企业。ABB、瓦锡兰、罗尔斯o罗伊斯、曼、MTU等著名 船配企业举办多次技术交流和产品推介会;日本船 用设备协会组织三菱重工、大发柴油机等38家企业参展,并连续 两天举办船用设备研讨会,集中推 介日本的船配产品。
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